Come si comportano le infrastrutture ferroviarie con la crescita dei terminal?

Quando una grande nave che trasporta 5mila container arriva al terminal di un porto marittimo, il terminal è, per un momento, sovraccarico. Ma questo momento non deve durare a lungo se tutte le parti della catena di fornitura collaborano. Uno scenario da sogno per le ferrovie?

Dominik Landa, Senior Executive nel settore marittimo, logistica e SCM presso Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) ritiene che sia impegnativo ma possibile. Se c’è una parola chiave per far sì che ciò accada, è cooperazione. Esperto professionista dei terminal, Landa sarà uno dei relatori al vertice RailFreight Connects, che si terrà a Brema il 6 e 7 settembre. In questo vertice, i professionisti del settore ferroviario, portuale e dei terminal si riuniscono per discutere di questa cooperazione.

I collegamenti intermodali sono molto importanti praticamente per tutti i porti europei, afferma Landa. “Sono pochi i porti che possono permettersi di essere solo hub di transhipment, e ciò avviene soprattutto perché non hanno un entroterra degno di nota. Puoi avere il miglior terminal del mondo, ma senza una buona rete di strade e ferrovie nell’entroterra, avrai dei container che infestano il tuo terminal e non è quello che vuoi”.

“Tuttavia, a mio avviso, anche il settore è un po’ in difficoltà”, continua. Le navi stanno diventando più grandi e di conseguenza i terminal sempre più grandi. Il settore è soggetto a cambiamenti. Non è raro che una nave abbia da cinque a diecimila container a bordo. Questi devono essere scaricati e lo stesso numero di contenitori deve essere ricaricato. Inoltre, questi container devono partire”.

È questa sfida che spinge porti e terminal ad aumentare il loro livello di efficienza. I porti vogliono scaricare questi container nel modo più rapido ed efficiente possibile, spiega Landa. I grandi porti europei sono davvero impressionanti nella gestione delle operazioni su larga scala, soprattutto con la digitalizzazione di queste operazioni avvenuta negli ultimi anni. Ma quanto è capace il settore del trasporto merci ferroviario di adattarsi a questi cambiamenti?

Questo è il nocciolo della questione, se chiedi a Landa. “Possiamo essere super efficienti nel porto, ma se non tutti gli attori della catena sono efficienti, non saremo ottimali in ciò che facciamo. Pertanto, dovremmo lavorare insieme per combattere queste inefficienze. Se sappiamo che il treno arriva al porto ad una certa ora, possiamo anche assicurarci che la nave sia pronta per essere scaricata e ricaricata affinché il treno possa iniziare subito il viaggio di ritorno. Se funziona, può essere facile.”

Ma tutti questi grandi numeri e tempi di gestione rapidi sono una buona notizia per le ferrovie? Alla fine, un treno può trasportare un numero limitato di container e, anche se stanno entrando treni più lunghi, questo aumento di scala non avviene affatto allo stesso ritmo di quello del settore marittimo. Inoltre, l’industria ferroviaria non è nota per la sua affidabilità.

Tuttavia, il vantaggio dell’efficienza è certamente condiviso, sostiene Landa. “Gli operatori ferroviari, ad esempio, hanno set di binari costosi e costi elevati legati alla gestione di un treno. Desideri utilizzare queste risorse nel modo più efficiente possibile. Tutti i partiti vogliono che un treno lasci il terminal il prima possibile”.

Anche le infrastrutture dell'entroterra svolgono un ruolo importante in questo caso, afferma il professionista HHLA. In Europa i terminal portuali sono ben consapevoli della necessità di servire il proprio entroterra. Sono il più efficienti possibile. Ma spesso spingono i fornitori di infrastrutture dell’hinterland a garantire che i collegamenti ferroviari siano presenti per consentire ai porti di crescere”.

“Alla fine lavoriamo tutti per gli stessi clienti”, conclude Landa. Stiamo lavorando nel settore dei servizi. I clienti richiedono efficienza. Questo è il nome del gioco. Dobbiamo fornire in base alle esigenze del cliente. Se non lo facciamo, utilizzeranno un altro porto, terminal o rete ferroviaria.

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Si ottengono performance migliori come porto quando i collegamenti con l'hinterland e le operazioni terminalistiche sono gestiti all'interno della stessa azienda?